雖然電芯容量做大對工藝提出了很高的要求，但是隨著電芯技術的提升，未來，封裝之后的電芯pack做到400Ah起步依然有很大可能性。而且若能用磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)與三元電池接近的能量密度或許也是一種不錯的選擇。
這段時間我在關注淘寶里面拆機的LFP電芯，也發(fā)現(xiàn)了一些規(guī)律，結合行業(yè)裝機的情況，在目前的尺寸和容量數據來看，目前方殼電芯的工藝改進的速度還是很快的，就磷酸鐵鋰而言，在72*173*200的厚度上，從2018年的240Ah進步到2019年的271Ah，再到今年逐步上量的302Ah。在交流中我們發(fā)現(xiàn)有一顆電芯的尺寸比較奇特，按照尺寸和潛在的成組方式，我們初步判斷這顆電芯是可能給特斯拉的，其尺寸為82mm*38mm353mm，容量未知（備注：這個是我們根據電芯尺寸的猜測，目前并不清楚這個電芯是給誰用的）。
乘用車使用疑似產品的電芯尺寸
如下圖所示，這顆電池和目前看到的iX3的電芯是有一些共性的，和我們目前使用的148mm寬度的電芯有很大的差異，比MEB系列220mm的電芯，iX3的300mm都要寬不少。為了進一步提高集成效率，這次CATL是把往上出極耳的方式改為了兩頭出，然后在兩頭各設置了一個泄壓閥。
圖1：一顆疑似的電芯設計
這個電芯和iX3的300mm*90mm*27mm的120Ah的電芯有一些相似性。具體的容量數據還沒有，按照實際情況，體積比iX3大50%，容量在115-120Ah左右。
圖2：iX3的電芯
在這個思路下，我也找了一些大巴的電芯給，如下所示，這顆目前能量密度最高的302Ah是從原有的規(guī)格240Ah一路進化下去的。按照這個體積來算，比之前那顆，體積是2.2倍，換算一下之前長電芯容量137Ah，由于方殼厚+大尺寸電芯能充分利用空間，所以需要再打85%-90%的折扣，估算下來是120Ah左右。
圖3：302Ah的70*174*200mm尺寸
目前還有一款厚度為53mm的，從202Ah演化到228Ah的電芯，如果按照這個來折算如下所示，估算的結果確實和我們的計算相同。
圖4：228Ah的尺寸為53*174*208mm
這幾款電芯的體積比較核算如下：
50kwh和78kwh成組構型
第二部分是成組構型，如果按照120Ah來測算，實際可能采用串聯(lián)的方式進行，如果按照50kwh來核算，那就需要130顆電芯，此時額定電壓為416V，好像有一些偏高。可能實際的容量會有一定的調整，也可能電芯的能量密度做的比較高，容量能做到130Ah左右，使得電壓能夠降下來，這個事情的核心還是這個電芯的內部設計。不過我們看到有幾個特點：
第一，原有的模組的尺寸是1948*323*81和1860*323*81，如果按照這么考慮，放肯定能放得下。
第二，如果考慮快充和加熱特性，厚度要控制在一定的范圍，不能太厚。
第三，這個LFP的泄壓閥設計的比較小，說明在LFP的設計條件下，這個電池熱失控的情況可能比較好。
我覺得很大的挑戰(zhàn)，是在這個電池包的尺寸里面，如何做78kwh的方案，這個可能要在三元或者做成更大的電芯才有可能，LFP的可能性目前還不明確。要把更多的LFP電芯裝進去真的比較難。
小結：近期，對比比亞迪和寧德時代這兩款電芯的尺寸參數，一個更長，一個把厚度做成厚一些。我是覺得是不是比亞迪可以不做成那么長的（把電芯做成500mm），也把疊片電芯的厚度增加到27mm左右，整個工藝問題也不會特別困難。刀片的容量是138Ah，兩個電池的容量可能也具備一定的相似性。
