中國儲能網(wǎng)訊：續(xù)駛里程，一直被視為電動汽車的三大焦慮之一。
3月6日，工信部公布第329批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》和2020年第3批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，其中就出現(xiàn)了NEDC綜合續(xù)駛里程700公里以上的國產(chǎn)純電動汽車。其實(shí)，特斯拉近日也公開表示，今年即將在中國投產(chǎn)的Model S長續(xù)駛版續(xù)駛里程要突破700公里。
但是，實(shí)現(xiàn)了長續(xù)駛里程，就一切都能稱心如意了嗎？消費(fèi)者和業(yè)界對此看法不一。
■消費(fèi)者意見不一
近幾年，國產(chǎn)純電動汽車的續(xù)駛里程逐漸提升，且有加快的趨勢。在2015年之前，國內(nèi)電動汽車?yán)m(xù)駛里程在200公里左右，像北汽EU260、吉利帝豪EV這樣續(xù)駛能夠達(dá)到250公里以上的電動車在當(dāng)時還屬于鳳毛麟角，比亞迪E6以續(xù)駛300公里的指標(biāo)，成為國產(chǎn)長續(xù)駛電動汽車的標(biāo)桿。
2016年后，隨著技術(shù)進(jìn)步的加速，電動汽車?yán)m(xù)駛里程開始有了越來越顯著的提升；2017年，國內(nèi)電動汽車主打續(xù)駛400公里；而近兩三年，北汽新能源EX3、廣汽新能源AionS、比亞迪秦Pro EV600、蔚來ES6等多款新車的續(xù)駛里程都在500公里到600公里之間。而國產(chǎn)特斯拉Model 3的長續(xù)駛后驅(qū)版，續(xù)駛里程達(dá)到664公里。
“有了超過700公里的純電動汽車，證明純電動汽車技術(shù)在進(jìn)步，能夠跑得更遠(yuǎn)。而且，長續(xù)駛里程是汽車企業(yè)追求的一個目標(biāo)?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
在這樣的情況下，消費(fèi)者以往對電動汽車的“里程焦慮”明顯緩解。但是，長續(xù)駛意味著高售價，消費(fèi)者是否都會接受長續(xù)駛里程的純電動汽車？在記者采訪的部分消費(fèi)者和業(yè)內(nèi)人士中，對此有著不同的看法。
北京“上班族”江先生就認(rèn)為，自己的純電動汽車基本就是上下班或者周末去采購、游玩用，即使到北京郊區(qū)來回400多公里也足以應(yīng)付，長續(xù)駛的電動車用不上，買車價格也更高，有點(diǎn)浪費(fèi)。
另一類人群也是根據(jù)自己需要，希望長續(xù)駛車型能解決里程焦慮?！皬谋本┗剜嵵萁咏?00公里，春節(jié)前開著我這輛續(xù)駛里程460公里的車回鄭州，半路上就因?yàn)檎页潆娬境潆姷⒄`了幾個小時?！痹诒本┕ぷ鞯泥嵵萑颂葡壬鷮﹂L續(xù)駛里程電動汽車接受度較高，即使價格高一點(diǎn)也能接受。
■更適合出租車和網(wǎng)約車
近幾年，隨著電動汽車的普及，一些城市的出租車行業(yè)也開始電動化，如深圳、太原等城市的出租車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)100％電動化。那么，出租車司機(jī)是否愿意為長續(xù)駛車型埋單？“我使用的是續(xù)駛里程在200～300公里的電動車，在大中城市中，跑一天忙的時候能跑七八百公里，一天要充電兩三次，出租車這個行業(yè)，還是需要長續(xù)駛里程的電動汽車?！背鲎廛囁緳C(jī)馬師傅告訴記者，長續(xù)駛里程能為出租車這樣的營運(yùn)車輛節(jié)約充電時間、增加收入。
另一位開網(wǎng)約車的關(guān)先生對此也有同感，他表示，目前，長續(xù)駛里程電動汽車還是太貴，如果價格能再便宜些就好了。同時，他擔(dān)憂的另一個問題是長續(xù)駛里程電動汽車的安全性是否可靠。
“車企一定要想明白，產(chǎn)品賣給誰？哪些人需要長續(xù)駛車型？因?yàn)橛忻鞔_的客戶群體，所以我們不盲目追求長續(xù)駛?！痹诒娞┬履茉礌I銷中心總經(jīng)理解偉看來，一些城市的消費(fèi)者，大多數(shù)人只愿花幾萬元買輛新能源車用于日常通勤，并不需要過高的續(xù)駛里程。
市場調(diào)研顯示，2019年，國產(chǎn)續(xù)駛里程在250公里到350公里的純電動汽車，價格在5萬元到8萬元之間，如續(xù)駛里程250公里的寶駿E100銷量超過6萬輛，比很多續(xù)駛里程500公里的電動汽車銷量多出一倍以上；而續(xù)駛里程在400公里到500公里的純電動汽車，價格普遍在13萬元到36萬元之間。對此，很多“80后”“90后”消費(fèi)者認(rèn)為，這個價格已經(jīng)能買很不錯的燃油車，電動汽車價格太高，沒有競爭力。
很多消費(fèi)者對于“性價比”的認(rèn)識，就是價格適中，安全性好，實(shí)用性強(qiáng)。而一些車企，前幾年在高補(bǔ)貼驅(qū)動下，曾盲目追求500公里甚至更高的續(xù)駛里程。這對于很多消費(fèi)者而言，可能根本不需要?！百I電動汽車就是為了節(jié)約出行成本，所以，在補(bǔ)貼大幅退坡后，企業(yè)更多思考的是，如何讓消費(fèi)者能輕松買得起電動汽車產(chǎn)品。”解偉告訴記者。
■安全性受質(zhì)疑 便利充電或更實(shí)際
如今，對很多電動汽車消費(fèi)者而言，安全焦慮已經(jīng)超過了續(xù)駛焦慮。而很多車企對此也有著清醒的認(rèn)識。
“車企為了提高續(xù)駛能力，不斷提高電池能量密度，而且把電池越做越大，增加了成本。”某汽車企業(yè)人士認(rèn)為，車企在推動新能源電動車發(fā)展的過程中有誤區(qū)，盲目追求長續(xù)駛，會導(dǎo)致資源浪費(fèi)。一方面，電池需要使用大量稀有金屬，這些金屬不但資源有限而且價格昂貴；另一方面，對消費(fèi)者而言，花更多的錢買這樣的車，通過提高續(xù)駛減少充電次數(shù)并不劃算，同時能量密度越高，電池安全性就會受到更大影響。
據(jù)了解，現(xiàn)有技術(shù)條件下，要提高電動汽車?yán)m(xù)駛里程，只有將動力電池能量密度不斷加碼，但電池的安全問題也隨之而來，電池能量密度與安全性，是“魚與熊掌不可兼得”，只能選擇其一。從近年來的電動汽車自燃事故來看，大多數(shù)都是因?yàn)閯恿﹄姵啬芰棵芏冗^高，在某些特殊情況下導(dǎo)致熱失控引發(fā)的自燃事故。
從動力電池的內(nèi)部構(gòu)造上看，電池能量密度的提升，是通過對電池的正負(fù)極的材料調(diào)整來實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)增加的活性物質(zhì)超出一定的比例，就會導(dǎo)致內(nèi)部活性物質(zhì)異?；钴S，安全系數(shù)就會降低，如果更換更安全的材料，需要時間來重新開發(fā)。在目前條件下，如果充電能更便利，也能讓車企不必追求過高的能量密度，在很大程度上解決安全問題。
“盲目追求長續(xù)駛里程并不理智，從長久發(fā)展來看，新能源汽車不應(yīng)該追求長續(xù)駛和快充?！眹倚履茉雌嚰夹g(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛向記者表示，“有的車企知道三元鋰電池續(xù)駛里程越高安全性就越不穩(wěn)定，但為了利益就只能繼續(xù)這么追高。同時，快充就是所謂的直流充電，對電池的損害非常大，并且充電時的安全系數(shù)較低，原本8小時才能充滿用快充不到一個小時就充滿了，能安全嗎？”
■解決矛盾要靠技術(shù)進(jìn)步
眼下，也有部分車企并沒有盲目追求長續(xù)駛?！跋M(fèi)者對純電動汽車有產(chǎn)品升級、高端升級的需要。”北汽新能源總經(jīng)理馬仿列向記者表示，一方面，北汽新能源目前將一部分精力放在經(jīng)濟(jì)型中低端車型上，這也更符合市場需求；另一方面，對于純電動汽車長續(xù)駛的客觀需求，企業(yè)要做的是通過技術(shù)進(jìn)步，不斷提高安全性能和產(chǎn)品性能。
通過技術(shù)進(jìn)步提升續(xù)駛里程和安全性能，得到了業(yè)界很多人的呼應(yīng)?！鞍踩c長續(xù)駛里程的確是矛盾的，在安全基礎(chǔ)上做到長續(xù)駛里程以及輕量化，這樣的提升只能依靠技術(shù)進(jìn)步?！贝迻|樹認(rèn)為。
續(xù)駛長短的焦點(diǎn)之一就是電池，電池的能量密度與安全以及電池乃至車身的輕量化，都是技術(shù)升級的重點(diǎn)。
事實(shí)上，特斯拉一直將長續(xù)駛作為賣點(diǎn)之一，其使用的NCM811動力電池也早已不是秘密。這種電池的正極材料為鎳鈷錳，是含量比例為80％、10％、10％的三元鋰電池，鎳在鋰離子電池內(nèi)的主要作用就是讓電池的能量密度更高。但鎳也是金屬活性高的元素，因此它的比重越大電池的安全性就越低。其中，鈷作為三元鋰電池的關(guān)鍵材料，既可提高電池的穩(wěn)定性又可增加電池的循環(huán)壽命，但鈷的比重卻只占10％，價格也是最高的。提升鎳的含量，降低鈷的含量，除了能增加能量密度外，還能有效降低成本。
提高NCM811電池的安全性，是否有其他技術(shù)路線？中國科學(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為，目前主要有三個技術(shù)途徑：一是對電池包和正極材料進(jìn)行進(jìn)一步研究，用單晶顆粒來替代多晶的正極材料，電池的熱穩(wěn)定性和安全性就都能得到一定的改善；二是對熱蔓延進(jìn)行阻隔，在主導(dǎo)傳熱的路徑上加隔熱材料，形成“防火墻”的效果；三是對熱失控的管理。
國內(nèi)對于動力電池技術(shù)路線的探索，也是多管齊下。3月29日，比亞迪首次發(fā)布了磷酸鐵鋰刀片電池，據(jù)稱該電池體積縮小，能更大程度節(jié)省空間近50％，意味著與之前同樣的空間，可以容納容量多一倍的電池，由此也會增加續(xù)駛里程。而磷酸鐵鋰電池的耐高溫性能是三元鋰電池的2～3倍，安全性能進(jìn)一步提升，同時輕量化也得以改善。
此外，在電動汽車的動力方面，除了目前較多使用的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池之外，固態(tài)電池、超級電容乃至氫燃料電池等新技術(shù)都在研發(fā)之中。
“隨著技術(shù)的進(jìn)步，只有在安全的基礎(chǔ)上，消費(fèi)者選擇適合自己需要的續(xù)駛里程的電動汽車產(chǎn)品，才能實(shí)現(xiàn)電動汽車安全、節(jié)能、環(huán)保的發(fā)展初衷?！贝迻|樹強(qiáng)調(diào)。（原標(biāo)題：進(jìn)階700＋爭議長續(xù)駛）
