1990-2003年，業(yè)界曾認為氫燃料電池車（FCV）是解決公路運輸脫碳問題的終極技術。然而，自2010年以來，純電動車和插電混動車出現(xiàn)爆炸性增長，人們對氫燃料電池車的未來產生懷疑。除了現(xiàn)代和豐田等少數(shù)幾個車企，大多數(shù)車企都減少了對氫燃料電池車的研發(fā)投入。中國、日本、韓國和歐盟政策加碼布局氫燃料電池，且相比電池，燃料電池在重型運輸應用上有潛在技術優(yōu)勢，氫燃料電池車的部署規(guī)模大幅增長，引發(fā)大量關注。本報告分析了氫燃料電池車市場現(xiàn)狀及其未來的潛力。
現(xiàn)狀：2020年初，全球氫燃料電池乘用車保有量達17,000輛，氫燃料電池公交車4,250輛，商用氫燃料電池車1,000輛。由于韓國和歐洲加大支持力度，2019年氫燃料電池公交車部署數(shù)量幾乎翻了一番。中國在政策的推動下，2019年氫燃料電池公交車和商用車的部署數(shù)量也翻了一番。
當前的挑戰(zhàn)：氫燃料電池車的普及受到三個因素的挑戰(zhàn)：1）氫燃料電池系統(tǒng)目前尚無其他大規(guī)模市場應用，若要通過擴大規(guī)模來降低成本，則氫燃料電池車的銷量就必須增加。2）加氫基礎設施數(shù)量有限。3）氫氣仍比其他燃料用燃料更貴。日本和韓國等國家試圖通過提供大額補貼來克服這些挑戰(zhàn)，但是到目前為止，消費者的需求非常有限。盡管許多其他國家/地區(qū)也已制定了雄心勃勃的發(fā)展規(guī)劃，但能增加氫燃料燃料電池車銷量的強制性措施仍然有限，消費者偏好也尚不清楚。
展望：為預估2030年的氫燃料電池車部署情況，BNEF分別在兩個情景中對其經濟性作出分析：一個政策扶持力度較弱的場景（假設現(xiàn)有政策不變）和一個政策扶持力度較強的場景（將當今最佳政策措施大范圍推廣）。雖然我們的經濟性分析表明，長途重型運輸是燃料電池車的最佳應用場景，但在兩種情景中，我們還是認為燃料電池輕型汽車在氫燃料電池車銷量中的占比最大。雖然結果看似很矛盾，但并非無跡可尋：現(xiàn)有政策和企業(yè)燃料電池車發(fā)展戰(zhàn)略重點是輕型汽車，以便實現(xiàn)燃料電池車的規(guī)?；圃?。
政策支持力度較弱：BNEF預計2030年氫燃料電池車年銷量將達到86,000輛，幾乎是2020年的7倍。到2030年年底，氫燃料電池車保有量將接近50萬輛。氫燃料電池公交車的增長仍將僅限于加州、日本和韓國這些為氫燃料電池公交車提供高額補貼、大力投資加氫站的地區(qū)，燃料電池公交車和商用車的增長將主要在中國和歐盟。此情景下，2020-2030年間，我們預計燃料和前期投入的補貼總額約235億美元，汽車補貼和氫燃料補貼約各占一半。
政策支持力度較強：2030年，氫燃料電池車年銷量將超過130萬輛，氫燃料電池車保有量超過350萬輛。而BNEF預計2030年全球汽車保有量將達到17億輛。強有力的政策情景下，需要更多國家效仿日本投資建設加氫基礎設施或出臺與歐盟2030年排放標準類似的法規(guī)，2020年至2030年補貼總額約1,050億美元，其中57％為汽車補貼。
長期挑戰(zhàn)：目前，公路車輛領域中，純電動汽車在新車銷量中的占比遠超氫燃料電池車。但是，純電動汽車技術的成功并不意味著氫燃料電池車技術注定要失敗。純電動汽車的推廣能降低電動汽車和逆變器等通用部件的成本，對燃料電池汽車有益。此外，我們的經濟性分析表明，兩種技術能夠互補，還可以在混合動力車中搭配使用。
氫燃料電池車技術的未來對政策扶持力度的依賴性最強，以實現(xiàn)燃料電池制造供應鏈有序擴張、推進氫燃料基礎設施部署。至于政策是否能到位還有待觀察。如今氫燃料電池車保有量僅22,000輛，還很難了解消費者實際興趣和有機需求。2020-2030年，第一批氫燃料電池車投入使用后，就能提供更豐富的數(shù)據(jù)，如相關運行參數(shù)、應用場景、挑戰(zhàn)以及未來應用場景等。
長期前景：假設各國政府設立2050年公路交通零排放目標，并選擇氫能來促成該目標，我們估計氫燃料電池車在輕型汽車保有量中最高占比25％，公交車占比30 ％，中型商用車50％，重型商用車75％，前提是政府必須表現(xiàn)出對凈零排放問題的重視，并認為氫是實現(xiàn)凈零排放目標的關鍵推動力。但目前兩個條件尚未滿足。若各國繼續(xù)施行當前的政策，氫燃料電池車的應用前景高度分散，與液化石油氣汽車的現(xiàn)狀相似。
一組數(shù)據(jù)
10,000
政策扶持力度較弱的情景下，2030年中型和重型商用氫燃料電池車的年銷量
67,000
政策扶持力度較弱的情景下，2030年輕型氫燃料電池車的年銷量
480,000
政策扶持力度較弱的情景下，2030年氫燃料電池車的保有量
