代步車不再只屬于老年人？不到半個月的時間，定位年輕人代步的車型出現(xiàn)了至少三個競品。長安汽車4月13日發(fā)布E-star，吉利汽車4月初發(fā)布新品牌楓葉汽車，上汽3月31日發(fā)布科萊威；此外，還有以低速電動車起家的雷丁汽車突然以黃曉明代言為宣傳點，稱今年要推10款車。
與四五年前風靡一時的微型電動車相比，近期發(fā)布的微型電動車不僅保留了低端的價位和小巧的外觀，在續(xù)航里程和智能方面也進行了升級。
中國汽車流通協(xié)會有形市場分會常務副理事長蘇暉分析認為，它們的“使命”或許不再是“占號”神器，而是疫情后，車企在對市場消費預判后，調(diào)整產(chǎn)品結構的新布局。
續(xù)航、智能化等方面有提升 但市場熱度不高
續(xù)航、智能化等方面的提升成為這一輪密集出現(xiàn)的微型車的特點。
續(xù)航方面，除了售價5.99萬元的上汽科萊威續(xù)航里程為260公里外，楓葉和長安E-star的續(xù)航里程均超過了300公里（分別是306公里和301公里），能滿足2019年發(fā)布的 “工況法續(xù)駛里程不低于250 km”的新能源補貼標準，而此前代步車型則多是150公里續(xù)航起步。智能化方面，上汽科萊威配備前后倒車雷達、全時預警消除盲區(qū)；長安E-star配置了10.25英寸一體式液晶雙聯(lián)屏，主/副氣囊、胎壓監(jiān)測以及旋鈕式的擋桿等。
但市場對微型電動車熱度并不高。
新京報記者從長安新能源一家4S店了解到，作為長安新奔奔純電車的升級替代版，長安E-star自去年12月預售以來，1個月店內(nèi)大概銷售20輛，而長安新能源銷售店在北京僅有2家。上汽科萊威使用的是名爵和榮威的銷售渠道，名爵一位云姓銷售人員表示，目前該車尚未有現(xiàn)車，暫無銷售數(shù)據(jù)。此外，新京報記者近期走訪競品歐拉和奇瑞小螞蟻4S店時發(fā)現(xiàn)，進店看車的顧客很少，在北京歐拉一家店內(nèi)看車的王女士告訴記者，“我們是首購，歐拉R1是微型電動車，價格雖然便宜，但幾年后，微型電動車既不能滿足需求，也賣不上價，很雞肋，可能還是考慮多花一兩萬買個更‘像’車的車?！?
同時，新京報記者從長安汽車銷售人員小潘處了解到，長安E-star是已經(jīng)停產(chǎn)新奔奔ev360的升級版，比起上一代增加了電子手剎、倒車雷達、led燈等，改動并不明顯，另外，與7萬、8萬元左右的油車相比，無論是空間還是配置都沒有優(yōu)勢，造車誠意略顯不足。
而楓葉汽車雖是吉利獨立創(chuàng)立的品牌，車輛卻更像是吉利遠景X3的換標電動車型，與同類型競品相比，比如哪吒N01（續(xù)航里程380公里），還是輸在了續(xù)航里程。此外，在智能汽車三屏聯(lián)動、五屏聯(lián)動的當下，科萊威卻沒有配置彩色液晶屏。
進場微型電動車 專家稱是車企應對消費市場結構變化的舉措
國機汽車4月13日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，a0級純電動車的市場份額從2013年的22.4%跌到了如今的5.7%；而a00級純電動車的市場份額則從2013年的64.8%跌到了如今的13%。從現(xiàn)有的微型純電動車的銷量看，歐拉R1、奇瑞小螞蟻、比亞迪新能源入門級代步車的市場已經(jīng)失去了地位。
不是風口的當下，“新生代”為何紛紛進場？
從車企官方發(fā)布的內(nèi)容來看，“新生代”入市的由頭主要集中在定位年輕人的代步車，實現(xiàn)新能源產(chǎn)品線全產(chǎn)品布局，開拓“新出行”。楓葉品牌的推出，被認為是吉利汽車落子中低端新能源市場的布局。吉利科技集團CEO徐志豪表示，楓葉汽車承擔了新能源車輛研發(fā)、制造，技術路線、商業(yè)模式創(chuàng)新探索的重要使命。楓盛汽車科技集團有限公司總經(jīng)理楊全凱稱，要推動純電汽車成為年輕首選代步綠色出行的工具。對于科萊威的出現(xiàn)，上汽則宣稱新車基于上汽“新出行”戰(zhàn)略打造，要將其打造成為強勢入局微型電動車市場的一款。長安E-star是繼長安微型電動車新奔奔ev360上市后的第二款車型，官方將其賣點宣稱為“疫情后的年輕化群體代步選擇”。
為何微型純電動再次受到車企重視？汽車分析師賈新光認為，這是車企開啟降低成本，以價換量的舉措。“新能源汽車的電池占據(jù)了車輛的大部分成本，車企要降成本可以少裝電池，生產(chǎn)小型代步車賣得出去，就能攤平成本?！?
對于多家一線二線品牌的自主車企開始涉足微型電動車生產(chǎn)和銷售，中國汽車流通協(xié)會有形市場分會常務副理事長蘇暉對新京報記者表示，這是疫情之后車企調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，應對消費市場結構變化的舉措。疫情之后，人們對公共出行的謹慎，以及新能源補貼和免購置稅兩年的紅利，給予代步車發(fā)展的契機?！爱斚陆?jīng)濟的波動致使人們縮緊了消費預期，原本打算購置10萬元汽車可能當下會購置6、7萬元的電動車，這就給微型電動車新的市場機遇。”
能否在微型純電乘用車市場分一杯羹？
入門級微車型曾被商家當作占號、練手的賣點。由于價格不高，所以產(chǎn)品品質(zhì)很難讓消費者從根本上對小微型汽車產(chǎn)生根本性的認知。早先被稱為占號神器知豆、華泰、眾泰等微型電動車型，如今已經(jīng)成為時代的“棄子”。
蘇暉認為，分析“上一代”微型電動車折戟沉沙背后可以看到，汽車行業(yè)整體市場下行，市場中型SUV迅速崛起，補貼的大幅退坡等，將蘭州知豆、華泰、眾泰等技術止步不前的車企推到了瀕臨淘汰的邊緣。a0級、a00級市場份額的下沉更是讓純電動車型成為不受關注的領域。
中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-3月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。大環(huán)境下新能源汽車的銷量不盡如人意，企業(yè)在這個時期開啟布局低端市場，是否能夠在微型純電乘用車市場分一杯羹？
汽車限購城市號牌緊缺，人們對首輛車的選擇更傾向中高端，但對于非限購城市，尤其是對低速電動車有上路限制的地區(qū)，微型電動車會有很大需求。賈新光認為，“a0級、a00級市場份額的下沉背后，并不是人們對低端汽車沒有需求，應該看到這既有部分消費者對中型以上車型的需求，同時也與低速電動車搶占了一部分需求市場有關。”
不過，他也表示，在低速電動車有路權的城市，微型電動車能否搶食過低速電動車的市場份額，還要按產(chǎn)品的性價比。
此外，蘇暉認為，微型電動車市場是疫情當下，推動汽車下鄉(xiāng)再落地的推手，希望在政策層面給予推動微型車方面的支持?！笆袌鯽0和a00級汽車市場份額近年來逐漸縮小，與之前國家鼓勵發(fā)展中型以上新能源車有一定關系，此前國家從續(xù)航里程到技術等都給予補貼傾斜，但是人們對微型電動車市場一直有需求，在疫情當下，應該重新認識這一消費需求變化，汽車廠商、經(jīng)銷商、渠道商等，都應該看到疫情帶來的變化，及時調(diào)整經(jīng)銷策略?！?
新京報記者 秦勝南
