到今年4月1日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“雙積分”政策）已正式實(shí)施兩年。
回望過去的兩年，補(bǔ)貼持續(xù)退坡、銷量連續(xù)下滑、外資品牌大舉進(jìn)入……中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)格局已經(jīng)發(fā)生變化。兩年間，“雙積分”政策在實(shí)施過程中進(jìn)行了調(diào)整和修訂，但行業(yè)平均油耗達(dá)標(biāo)過度依賴新能源汽車而并未充分發(fā)揮“雙作用”；設(shè)定逐年提高的新能源汽車積分比例要求有加劇產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)之嫌；實(shí)際積分供大于求，導(dǎo)致交易價(jià)格偏低且并不能有效承接補(bǔ)貼退坡……一系列問題在政策的執(zhí)行與市場(chǎng)環(huán)境的變化中逐漸凸顯。
正如一位業(yè)內(nèi)人士在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)坦言，“雙積分”，這項(xiàng)以傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車實(shí)現(xiàn)并行管理和“雙腿快跑”為宗旨的政策，在執(zhí)行過程中所呈現(xiàn)的實(shí)際效果有悖初衷，亟待糾偏。
超額達(dá)標(biāo)與過度依賴
從理想中的傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車并駕齊驅(qū)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，到現(xiàn)實(shí)中乘用車企平均油耗的達(dá)標(biāo)對(duì)新能源汽車產(chǎn)生越來(lái)越嚴(yán)重的“非正常過度依賴”，這之間的落差，在“雙積分”政策實(shí)施過程中表露得愈發(fā)明顯。
工信部聯(lián)合商務(wù)部、海關(guān)總署、市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布的2017～2018年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告顯示，2017年度行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為6.05升/百公里，2018年度行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值繼續(xù)下降至5.8升/百公里。按照第四階段乘用車百公里平均油耗標(biāo)準(zhǔn)的要求，在實(shí)現(xiàn)2020年國(guó)產(chǎn)乘用車平均油耗5升/百公里的“最終目標(biāo)”過程中，2017年設(shè)定的分解目標(biāo)為6.4升/百公里，2018年的分解目標(biāo)為6升/百公里。顯然，根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，2017年和2018年行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值均已超額達(dá)標(biāo)。
但在取得超額達(dá)標(biāo)優(yōu)異成績(jī)的同時(shí)，另一個(gè)事實(shí)不容忽視：超額達(dá)標(biāo)背后是傳統(tǒng)燃油車降耗的“舉步維艱”以及對(duì)新能源汽車積分的過度依賴。
實(shí)際上，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布的國(guó)內(nèi)乘用車企年度行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值是計(jì)入新能源乘用車后核算的結(jié)果，但如果不計(jì)入新能源乘用車的話，核算結(jié)果則呈現(xiàn)較大差異，2017年和2018年行業(yè)年度平均燃料消耗量實(shí)際值從超額達(dá)標(biāo)變?yōu)榫贿_(dá)標(biāo)。
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中汽中心”）發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告（2018）》和《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告（2019）》顯示，2017年新能源乘用車在不計(jì)入核算的情況下，行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為6.77升/百公里，并未達(dá)到6.4升/百公里的年度分解目標(biāo)，在新能源乘用車計(jì)入核算后，行業(yè)平均油耗下降10.64％達(dá)到6.05升/百公里。2018年的情況依然如此，新能源乘用車計(jì)入核算后使行業(yè)平均燃料消耗量下降12.12％，從未計(jì)入核算的6.6升/百公里下降至計(jì)入核算后的5.8升/百公里。
值得注意的是，自主品牌車企在降低企業(yè)平均油耗的過程中，對(duì)新能源汽車的依賴度明顯高于合資車企。根據(jù)中汽中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年，自主企業(yè)在新能源乘用車方面投入較大，傳統(tǒng)能源乘用車油耗實(shí)際值為7.09升/百公里，計(jì)入新能源乘用車后實(shí)際值降為5.2升/百公里，降幅高達(dá)26.66％，合資企業(yè)在燃油車油耗方面表現(xiàn)較好，但新能源車方面投入較少，因此新能源乘用車計(jì)入前后油耗實(shí)際值變化并不明顯，降幅僅為0.92％。
2018年自主品牌車企在新能源乘用車方面投入持續(xù)加大，傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量實(shí)際值為6.86升/百公里，計(jì)入新能源乘用車后實(shí)際值下降為4.74升/百公里，下降幅度高達(dá)30.9％，合資企業(yè)在傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量方面表現(xiàn)較好，但新能源乘用車投入相對(duì)較少，因此，新能源乘用車計(jì)入前后燃料消耗量實(shí)際值變化并不明顯，下降1.87％。
按照“雙積分”政策的規(guī)定，從2019年開始，對(duì)年度產(chǎn)量或進(jìn)口量在3萬(wàn)輛以上的傳統(tǒng)能源乘用車企業(yè)（以下簡(jiǎn)稱“傳統(tǒng)車企”）開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求，其中2019年度的比例為10％，2020年度為12％。2019年7月，工信部進(jìn)一步更新了2021～2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14％、16％和18％。面對(duì)這條紅線，沒有誰(shuí)能“獨(dú)善其身”無(wú)論是自主車企還是合資車企都紛紛投身于新能源汽車擴(kuò)產(chǎn)潮。
事實(shí)上，盡管按照政策規(guī)定，2019年之前不對(duì)企業(yè)設(shè)定新能源汽車積分比例要求，但傳統(tǒng)車企紛紛上馬新能源汽車項(xiàng)目、擴(kuò)充新能源汽車產(chǎn)能在近幾年也幾乎瞬間成為常態(tài)，在這其中自主品牌車企的踴躍程度明顯高于合資車企。不少自主品牌車企也借著新能源汽車的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，似乎嘗到了拉低企業(yè)整體平均油耗，并大幅優(yōu)于行業(yè)水平的甜頭。的確，包括行業(yè)整體以及自主品牌傳統(tǒng)燃油車平均油耗呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì)，但降低的速度和幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新能源汽車介入核算后所帶來(lái)的決定性影響——從不達(dá)標(biāo)到超額達(dá)標(biāo)。
但隨之而來(lái)的是整個(gè)行業(yè)尤其是傳統(tǒng)燃油車降耗“壓力山大”。
日前，能源與交通創(chuàng)新中心在發(fā)布的《2019中國(guó)乘用車雙積分研究報(bào)告》中稱，2018年國(guó)內(nèi)全行業(yè)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算值（計(jì)入新能源乘用車后）與2017年相比同比下降4.1％，自2013年以來(lái)平均年降幅達(dá)4.6％；但近5年傳統(tǒng)乘用車平均油耗的改善幅度僅為2％。盡管新能源汽車對(duì)全行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值的達(dá)標(biāo)作出了重要貢獻(xiàn)，但也一定程度上松懈了傳統(tǒng)燃油車節(jié)能的動(dòng)力。
事實(shí)上，客觀而言計(jì)入新能源乘用車的算法，并不能充分反映國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企尤其是部分自主品牌車企真實(shí)的降油耗水平。在采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士直言：“‘雙積分’政策最核心的宗旨是要在乘用車節(jié)能降耗中，充分體現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的雙重作用，但從近兩年的實(shí)際情況看，政策對(duì)新能源汽車的過度傾斜，不免有‘跑偏’之嫌，為了符合政策要求、實(shí)現(xiàn)平均油耗達(dá)標(biāo)，選擇大肆上馬新能源汽車項(xiàng)目、擴(kuò)充新能源汽車產(chǎn)能的企業(yè)不在少數(shù)，但這并不能從根本上緩解傳統(tǒng)燃油車降低平均油耗的壓力，反而一定程度上助長(zhǎng)了企業(yè)在傳統(tǒng)燃油車降耗方面的惰性?！?
中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長(zhǎng)任煥煥告訴記者，2020年以后，乘用車燃料消耗量第五階段標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)施，新能源汽車在企業(yè)平均油耗核算中的優(yōu)惠倍數(shù)也將降低，傳統(tǒng)燃油車的燃油經(jīng)濟(jì)性要求也更高，這些因素都將有助于行業(yè)和企業(yè)同時(shí)關(guān)注傳統(tǒng)燃油車油耗降低和新能源汽車的發(fā)展?！爸匦履茉雌嚪e分，輕傳統(tǒng)燃油車降耗”的現(xiàn)狀也將有望得到改善。
市場(chǎng)波動(dòng)與產(chǎn)能過剩
“雙積分”政策對(duì)新能源汽車的“傾斜”，在產(chǎn)能規(guī)模的釋放上，效果是立竿見影的。但隨著市場(chǎng)出現(xiàn)波動(dòng)，因政策而引發(fā)的產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)，正在成為國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)不可回避的問題。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2015～2018年間，國(guó)內(nèi)共有超過200個(gè)新能源汽車整車生產(chǎn)項(xiàng)目陸續(xù)落地，這些項(xiàng)目的產(chǎn)能累計(jì)達(dá)到2600萬(wàn)輛左右，而且相當(dāng)一部分項(xiàng)目規(guī)劃投產(chǎn)的時(shí)間都集中在2018～2020年。而這2600萬(wàn)輛新能源汽車產(chǎn)能對(duì)應(yīng)的是實(shí)際產(chǎn)銷規(guī)模剛剛突破100萬(wàn)輛的現(xiàn)實(shí)，照此推算產(chǎn)能過剩比例將超過90％。
波動(dòng)中的新能源汽車市場(chǎng)，使產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)隨之攀升。2018年，“雙積分”政策實(shí)施的第一年，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷首次突破100萬(wàn)輛。2019年年初，業(yè)界仍然樂觀地預(yù)測(cè)當(dāng)年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模將增至160萬(wàn)輛左右甚至更高。但事實(shí)上，從去年下半年開始，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)下挫。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”）的數(shù)據(jù)顯示，2019年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬(wàn)輛和120.6萬(wàn)輛，同比分別下降2.3％和4％，不僅低于此前樂觀預(yù)期，2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)也是近10年來(lái)的首次下滑。與此同時(shí)，這一年，還是“雙積分”政策對(duì)企業(yè)新能源積分比例要求設(shè)定的第一年。最新數(shù)據(jù)顯示，今年1～2月，受新冠肺炎疫情的影響，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷再度呈現(xiàn)斷崖式下滑，同比分別下降63.8％和59.5％，其中2月單月國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷同比降幅均超過70％。根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心對(duì)中國(guó)乘用車企業(yè)新能源汽車積分的預(yù)測(cè)，2018～2020年，行業(yè)新能源乘用車的產(chǎn)量將遠(yuǎn)超過需求量，呈現(xiàn)供大于求的局面。一邊是“雙積分”政策劃定的從2019年起到2023年，每年以2％的幅度逐年遞增的新能源汽車積分比例要求所引發(fā)的新能源汽車產(chǎn)能激增；一邊是補(bǔ)貼的逐步、全面退坡以及市場(chǎng)持續(xù)波動(dòng)導(dǎo)致的新能源汽車銷量下滑。這增降之間，姑且認(rèn)為是階段性的，那么眼下已經(jīng)潛在并逐步暴露出來(lái)的新能源汽車產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)又如何化解？
此前，中汽協(xié)顧問杜芳慈在接受本報(bào)記者專訪時(shí)曾表示，為了符合“雙積分”政策的要求，除了自主品牌車企之外，合資車企也紛紛上馬新能源汽車項(xiàng)目，加之補(bǔ)貼的全面退坡，未來(lái)自主品牌新能源汽車與合資品牌相比，雖然在量上占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但真實(shí)的市場(chǎng)消化能力將面臨考驗(yàn)。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩將在未來(lái)的國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)顯現(xiàn)。如今看來(lái)，這樣的判斷，一定程度上似乎已經(jīng)應(yīng)驗(yàn)。
在采訪中，不止一家企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表露出這樣的擔(dān)憂：眼下，突如其來(lái)的疫情讓本就連續(xù)下滑的新能源汽車市場(chǎng)雪上加霜，那么疫情過后市場(chǎng)會(huì)否能迎來(lái)所謂的“報(bào)復(fù)性”反彈？即便是市場(chǎng)回暖，又有多少消費(fèi)者能夠選擇購(gòu)買新能源汽車？此前上馬或者擴(kuò)充的產(chǎn)能如何消化？
“政策的初衷是好的，但為何在執(zhí)行和落地過程中‘跑偏’或者‘變味’？這是相關(guān)政府部門和新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正需要反思的?！敝袊?guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)傳播顧問沈承鵬說(shuō)，“政策不該成為營(yíng)造市場(chǎng)虛假繁榮的溫床，也不是掩蓋短板的遮羞布，而是真正鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步、促進(jìn)行業(yè)可持續(xù)有序發(fā)展的堅(jiān)實(shí)后盾。”
不過，一位接近“雙積分”政策制定的消息人士向記者透露，“雙積分”政策現(xiàn)階段的目標(biāo)就是把新能源汽車的產(chǎn)能規(guī)模提升上去。“短期看，受補(bǔ)貼退坡等影響，市場(chǎng)的波動(dòng)已經(jīng)出現(xiàn)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看新能源汽車仍然是發(fā)展方向，仍然會(huì)有比較大的增長(zhǎng)空間。產(chǎn)能的階段性過剩也是必經(jīng)階段，經(jīng)過快速的規(guī)模擴(kuò)張后，未來(lái)新能源汽車的產(chǎn)能將有所減少，這也正是到達(dá)一定規(guī)模后，產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰的優(yōu)化過程。”他說(shuō)。
供需失衡與低價(jià)尷尬
產(chǎn)能的飆升也引發(fā)積分的嚴(yán)重過剩，在交易環(huán)節(jié)也遭遇了價(jià)格大幅低于預(yù)期的尷尬。這也成為“雙積分”政策實(shí)施后，備受質(zhì)疑的焦點(diǎn)之一。
傳統(tǒng)車企因“雙積分”政策設(shè)定的新能源汽車積分比例要求而紛紛擴(kuò)充產(chǎn)能，在“比例紅線”下展開“追分”大戰(zhàn)；新能源車企則則期盼手中綽綽有余的積分不白白浪費(fèi)，能賣個(gè)好價(jià)錢。
工信部發(fā)布的公告顯示，2018年度，國(guó)內(nèi)乘用車行業(yè)燃料消耗量正積分是負(fù)積分的近3.4倍，加上2018年度產(chǎn)生的404萬(wàn)分新能源汽車積分，使積分呈現(xiàn)較為嚴(yán)重的過剩，直接導(dǎo)致在交易環(huán)節(jié)積分供大于求、價(jià)格偏低。據(jù)記者了解，2018年全行業(yè)的積分處于很明顯的供大于求狀態(tài)，積分交易的平均價(jià)格在1000元以內(nèi)甚至更低。很多企業(yè)紛紛抱怨，積分交易并不足以在一定程度上有效承接和緩解補(bǔ)貼退坡為企業(yè)帶來(lái)的壓力。中汽中心數(shù)據(jù)資源中心高級(jí)技術(shù)經(jīng)理葛鵬在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，預(yù)計(jì)2019年和2020年的積分供需仍然維持供大于求的局面，但供需的差距會(huì)逐步減小。
為了緩解這一現(xiàn)實(shí)尷尬，去年7月，工信部等四部門發(fā)布了“雙積分”政策修正案（征求意見稿）并向社會(huì)公開征求意見，方案中試圖通過對(duì)2021年及以后新能源汽車給分標(biāo)準(zhǔn)和車型技術(shù)要求的調(diào)整來(lái)規(guī)避積分過?？赡軒?lái)的隱患。具體措施為：降低新能源汽車分值、提高新能源汽車得分門檻；在給分標(biāo)準(zhǔn)上，相對(duì)弱化純電動(dòng)車型的續(xù)駛里程在車型獲取積分中的決定作用，引導(dǎo)企業(yè)多線并舉布局新能源及節(jié)能汽車。這樣的方式能否有效抑制和降低新能源汽車產(chǎn)能過剩和正積分過剩，仍然需要時(shí)間和實(shí)踐的檢驗(yàn)。
根據(jù)相關(guān)部門的預(yù)測(cè)，2019年全行業(yè)不達(dá)標(biāo)企業(yè)將產(chǎn)生510萬(wàn)分的油耗負(fù)積分，比2018年多出近215萬(wàn)分。樂觀預(yù)計(jì)，隨著后續(xù)油耗考核標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)，企業(yè)積分達(dá)標(biāo)的難度也隨之提升，積分供需將逐漸趨于平衡，積分價(jià)格也將持續(xù)走高，負(fù)積分企業(yè)合規(guī)成本將持續(xù)提升，同時(shí)積分過剩和交易價(jià)格偏低的現(xiàn)狀有望改善。而積分供需的變化，以及引發(fā)的交易價(jià)格波動(dòng)，又將為“雙積分”政策的執(zhí)行帶來(lái)哪些新的問題和挑戰(zhàn)？
“‘雙積分’政策實(shí)施的兩年中，的確出現(xiàn)了積分供需失調(diào)的現(xiàn)象，積分一直供大于求，導(dǎo)致交易價(jià)格低，積分也有浪費(fèi)現(xiàn)象。從2019年下半年開始，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)下滑，未來(lái)積分有可能出現(xiàn)供小于求的變化，應(yīng)謹(jǐn)防可能出現(xiàn)的行業(yè)負(fù)積分抵償問題，這是另一種形式的積分供需失調(diào)?！币晃唤咏半p積分”政策制定的人士說(shuō)。
亟待糾偏與回歸正途
日前，鑒于疫情的影響以及新能源汽車市場(chǎng)自去年以來(lái)呈現(xiàn)的連續(xù)性下滑，中汽協(xié)建議適當(dāng)性調(diào)整“雙積分”政策對(duì)企業(yè)2020年的考核要求，并完善政策可操作性。
對(duì)此，中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)葉盛基表示，中汽協(xié)建議調(diào)整“雙積分”政策對(duì)企業(yè)2020年考核要求的具體內(nèi)容仍在研究中?！拔覀兘ㄗh調(diào)整的目的是，政策的實(shí)施真正以市場(chǎng)實(shí)際為導(dǎo)向，而不是脫離現(xiàn)實(shí)、超越實(shí)際。政策的調(diào)整并不是一味地保護(hù)落后，而是讓政策的實(shí)施更適應(yīng)和契合市場(chǎng)實(shí)際，更具可操作性?！比~盛基說(shuō)。
2月底，德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)中國(guó)辦公室根據(jù)現(xiàn)階段的市場(chǎng)情況以及中國(guó)現(xiàn)行相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)在華德企影響的分析中也提及，受疫情影響，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)新能源汽車需求將在2020年大幅減少，新能源汽車需求量的減少將使整車企業(yè)更加難以應(yīng)對(duì)“雙積分”政策，因此同樣希望相關(guān)部門能夠適當(dāng)調(diào)整“雙積分”政策對(duì)企業(yè)在2020年的考核要求。
一位接近“雙積分”政策制定的消息人士向記者透露，對(duì)企業(yè)的考核要求調(diào)整的可能性并不大，但受疫情影響等原因在考核時(shí)間上進(jìn)行一定延長(zhǎng)的則有可能。2月5日，工信部裝備中心發(fā)布了《關(guān)于新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控期間公告、合格證、雙積分管理有關(guān)工作安排的通知》，其中明確提出，原定要求2月28日前提交的2019年度雙積分報(bào)告將根據(jù)不同地區(qū)疫情發(fā)展情況和企業(yè)實(shí)際復(fù)工情況，給予時(shí)間延期。那么后續(xù)的公示、核算以及進(jìn)入交易等環(huán)節(jié)是否也意味著要延期呢？對(duì)此，該消息人士稱，由于企業(yè)提交的是2019年度相關(guān)數(shù)據(jù)，并不受疫情影響，只是在提交時(shí)間上可能會(huì)因疫情需要延期，目前大部分企業(yè)已完成2019年度雙積分報(bào)告的提交，按照政策的要求如期向社會(huì)公示2019年度企業(yè)的“雙積分”相關(guān)情況，以及發(fā)布2019年度企業(yè)積分核算情況報(bào)告問題不大。
采訪中，多位采訪對(duì)象幾乎達(dá)成了這樣的一個(gè)共識(shí)：“雙積分”政策調(diào)整與“糾偏”的核心在于真正地將傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車“兩條腿”走路實(shí)現(xiàn)油耗的降低和達(dá)標(biāo)，而不會(huì)過度依賴新能源汽車，同時(shí)無(wú)論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車，鼓勵(lì)更多節(jié)能技術(shù)、多線并舉發(fā)揮降耗作用，而不是某一種技術(shù)“大行其道”。
根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心預(yù)測(cè)，在2023年之前，新能源汽車積分單向抵償使傳統(tǒng)燃油車降油耗的惰性仍將存在，這將在很大程度上降低傳統(tǒng)燃油車在節(jié)能技術(shù)應(yīng)用上的動(dòng)力。但事實(shí)上，單靠新能源汽車實(shí)現(xiàn)2020年平均油耗的目標(biāo)壓力非常大，及時(shí)“糾偏”，加快傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能技術(shù)的提升迫在眉睫。
為了降低對(duì)新能源汽車的“過度依賴”能源與交通創(chuàng)新中心在《2019中國(guó)乘用車雙積分研究報(bào)告》中建議，“雙積分”的政策設(shè)計(jì)應(yīng)逐步降低企業(yè)平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的關(guān)聯(lián)性，從而降低因交叉管理帶來(lái)的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)不確定性。將燃料消耗量管理從雙積分政策中剝離，通過這樣的“糾偏”，有助于企業(yè)專注傳統(tǒng)燃油車節(jié)能技術(shù)的提升，同時(shí)管理也更清晰、核算更簡(jiǎn)單。包括產(chǎn)能過剩、積分失調(diào)、交易尷尬等問題也有望迎刃而解。
“政策在執(zhí)行過程中背離制定初衷而‘跑偏’，不能怪執(zhí)行者‘投機(jī)狡猾’，只能說(shuō)明政策本身仍有完善的空間。政策制定與事實(shí)效果的最高境界是既不會(huì)出現(xiàn)‘顧此失彼’，也不會(huì)讓政策執(zhí)行者輕易蒙混過關(guān)。達(dá)到這樣的境界，需要在政策制定之前進(jìn)行周密調(diào)研，政策正式實(shí)施前在小范圍試行，實(shí)施一段時(shí)間后做必要的調(diào)整和‘糾偏’。但調(diào)整的周期不宜過短過頻，具體考核指標(biāo)更不要想當(dāng)然做大幅調(diào)整?！币晃婚L(zhǎng)期參與汽車行業(yè)政策制定的業(yè)界人士說(shuō)。
2017年新能源乘用車計(jì)入前后行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值比較
數(shù)據(jù)來(lái)源：《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告（2018）》 王璞制表
2018年新能源乘用車計(jì)入前后行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值比較
數(shù)據(jù)來(lái)源：《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告（2019）》 王璞制表
