引言
今天借著之前和綠芯頻道錄得一期節(jié)目來談一談刀片電池和整體行業(yè)格局，從目前的趨勢來看，國內(nèi)的一超多強的格局是穩(wěn)定的。一超已經(jīng)借助去歐洲的渠道，在國內(nèi)需求相對低迷下也能占據(jù)非常好的全球競爭地位。后面的需求變數(shù)，完全取決于歐洲車企在歐洲和中國的競爭狀態(tài)。
國內(nèi)的電池格局
我把中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的月度發(fā)布的數(shù)據(jù)做了一些整理如下?？傮w來看，2019年由于補貼退坡比較突然，所以在退坡前大家對于電池的需求比較高，所以整體的量一致延續(xù)下來，呈現(xiàn)了一個很高的狀態(tài)。
圖1 2019年全年和Q1的動力行業(yè)狀態(tài)
如下圖所示，2019年的動力電池產(chǎn)量一致處于較高的位置，特別是在Q3的7-9月份，在需求往下走以后，產(chǎn)量也是處于高位的。
圖2 2019年到2020年Q1的產(chǎn)量和安裝量的情況
這種情況的存在，使得2019年出現(xiàn)了動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量、銷量和裝車量的差異。兩個差值進行分解以后就得到了電池企業(yè)的庫存和車企的庫存。
備注：這里的估算，有一部分是海外的車輛，按照CATL的2019年20億人民幣的出口額估算，出去接近2GWh的電池，也就是總體會有11.43的庫存。
這個事情落實到CATL就更能反應問題，如下圖所示，如果都按照CATL的1 元/wh去估算，目前國內(nèi)的動力電池的市場規(guī)模為700多億。
圖3 國內(nèi)動力電池市場規(guī)模
CATL一家就配置了10.53GWh的庫存，占了總額的相當一大部分。我是這么理解的：
一部分是延遲沒計入當年銷售的，所以Q1在整體安裝量只有5.6GWh的時候，CATL的Q1能做到90個億，估算7.58GWh的規(guī)模。按照20億元出口給PSA等車企的電池，折算為1.8-2GWh左右，里面有相當一部分是去年12月份倒置的電池。能夠把蓄水池建立起來，是需要相當好的現(xiàn)金流控制水平才玩得轉(zhuǎn)的。這個真的學不來。
圖4 CATL 近2年和2020年Q1的統(tǒng)計情況
看數(shù)字更直觀，我們看到2018年底的搶裝，使得企業(yè)覺得產(chǎn)能還是不夠。但是從行業(yè)來看，從2019年的補貼退破以后，整體的需求就進入了一個天花板，到2020年Q1突然而來的黑天鵝事件，把動力電池的需求打入一個階段性的低谷。而歐洲原本2020年的需求給CATL拉動了2019年2GWh，2020年Q1的2GWh的需求，所以對擴產(chǎn)有著很強的訴求。目前的逆周期調(diào)節(jié)已經(jīng)進入一個階段，目前看下來需要等5月以后的恢復才能建立下一波庫存。
這個事確實要看后面跨國企業(yè)分流了，目前了解下來不管是比亞迪也好，國軒也好，是跨國車企在國內(nèi)采購層面進行博弈的戰(zhàn)術(shù)武器。目標是把成本進一步壓縮下去，這個毛利下降的速度和補貼下降的速度不成比例啊，特別是階躍的2019年年中的退坡。
圖5 CATL的電芯成本和毛利潤
所以刀片電池做到現(xiàn)在，其實是借著整體工藝的改進，來實施一次從海外車企到國內(nèi)產(chǎn)品特性的一次挑戰(zhàn)，從競爭的角度來看，是好事情。
小結(jié)：我個人覺得電芯的價格，隨著各個企業(yè)進一步的投入而進入一個下降通道，能夠在這兩年撐住整體的量。事實上電動汽車的續(xù)航里程軍備競賽、價格戰(zhàn)最大頭還是對上游的成本進行進一步的壓縮，別無他法啊。
