第一部分 新能源汽車市場回顧與展望
1. 新能源市場規(guī)模與政策情況
中國新能源車市歷經(jīng)了過去幾年的爆發(fā)性增長后于2019年遇冷，新能源乘用車銷量為107萬臺，增長率僅為1.6%；但 在多方政策調(diào)控的積極作用下，預(yù)計長期勢頭依然向好。
整體市場：中國新能源汽車市場在過去幾年中受到政策補 貼的長期影響，經(jīng)歷了一定的爆發(fā)性增長。然而回顧剛剛 過去的一年，在中國整體乘用車車市低迷的大背景之下， 加之新能源政策補貼退坡所帶來的負面影響，中國新能源 車市于2019年遇冷，持續(xù)的高增長勢頭遇阻。據(jù)統(tǒng)計，中 國新能源乘用車2019年全年銷量107萬臺，相較2018年增長 率僅為1.6%。
根據(jù)近期行業(yè)內(nèi)的論壇和其他形式的討論結(jié)果來看，預(yù) 計2020年政府將較大概率繼續(xù)支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并 且著重鼓勵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與企業(yè)的內(nèi)生技術(shù)研發(fā)，因此
估計2020年的政府補貼不會出現(xiàn)明顯退坡。但由于目前 疫情對于汽車產(chǎn)業(yè)的整體影響，2020年新能源市場走勢 仍將面臨很大的不確定性。放眼到中長期未來(2025、 2030年等關(guān)鍵時點)，我們?nèi)匀徽J為新能源市場長期利 好走勢不變。
回顧2015年至2018年，新能源車政策以驅(qū)動消費端的政 策為主，在此期間消費者受到購車補貼、牌照限制和購 置稅減免等措施影響，催生出一部分需求。但來自供給 端的產(chǎn)品性能提升步伐卻相對較慢，與消費者的期待仍 然存在差距。如今我們可以看到，新能源車政策已經(jīng)開 始向更廣泛的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)延伸。
一方面，新能源車政策正在從終端產(chǎn)品補貼向產(chǎn)品使用 周期的各個環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，例如新能源車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和 配套服務(wù)發(fā)展受到一定的政策傾斜。從2019年3月起， 國家要求各地方完善政策，逐漸取消對新能源汽車(新能 源公交車和燃料電池汽車除外)的購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支 持充電或加氫基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等 方面。
另一方面，為鼓勵企業(yè)切實提升新能源車產(chǎn)品開發(fā)能力 和水平，維護雙積分市場供需平衡，政府近期對于雙積 分政策進行了積極調(diào)整，預(yù)計該類政策會對主機廠未來 的產(chǎn)品規(guī)劃產(chǎn)生較大影響。具體來說，當(dāng)下的積分市場 正面臨嚴(yán)重的供需比例失調(diào)，積分交易價格與實際獲得 積分的成本偏離較大，導(dǎo)致眾多企業(yè)更加關(guān)注積分交 易，以滿足基本政策要求。為應(yīng)對這種失調(diào)的情況，工 信部2019年對于雙積分政策進行了積極調(diào)整，引導(dǎo)和推 動每分交易價格與技術(shù)成本之間的差距逐漸縮小，鼓勵 企業(yè)擴大技術(shù)投入和產(chǎn)品投放，以正面應(yīng)對積分管理要 求，而非單純依靠積分交易等行為。
為了應(yīng)對日趨增加的單個積分的合規(guī)成本，主機廠需要 重新規(guī)劃其新能源車發(fā)展計劃，在技術(shù)路線和產(chǎn)品規(guī)劃 上進行優(yōu)化選擇，從而達到積分獲取效率最大化的目 的。新產(chǎn)品規(guī)劃過程中，企業(yè)需要完整考慮車型的全生 命周期管理，包括新車上市、銷量提升和維持、車型改款和代際更替、前代車型的置換回收以及下游的循環(huán)利 用等多個環(huán)節(jié)，從而營造良好的市場流轉(zhuǎn)環(huán)境。
2 新能源產(chǎn)品與技術(shù)發(fā)展
隨著新能源產(chǎn)品和技術(shù)的飛速發(fā)展與迭代，新能源車面 臨嚴(yán)峻的保值問題，多元化的生命周期服務(wù)與殘值管理 方案逐漸成為各主機廠重點關(guān)注和探索的領(lǐng)域
產(chǎn)品和服務(wù)：過去幾年中，眾多造車新勢力、中國本土 主機廠以及外資品牌相繼入場，基于自身的優(yōu)勢，紛紛 在新能源車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)中推陳出新，新能源車型從 以SUV和A0級小型車為主，明顯向A、B級轎車細分市 場延伸，整體市場供應(yīng)更加豐富多元，但競爭也愈發(fā)激 烈。
造車新勢力基于自身靈活性等特點，在產(chǎn)品和服務(wù)的設(shè) 計上致力于探索消費者真實的使用需求，并著重打造對 客戶全生命周期的關(guān)懷，以此幫助消費者建立購買信 心。以蔚來NIO House為代表的新零售店業(yè)態(tài)，將服務(wù)延 伸到了包括社交、休閑等在內(nèi)的各種場景，NIO Fellow更 是為客戶提供貫穿始終的管家式服務(wù)。
同時，外資主機廠也逐漸開始向中國市場投放新能源車 產(chǎn)品。以BBA為代表的豪華車品牌均已發(fā)布首款純電動 汽車，然而受傳統(tǒng)的燃油車服務(wù)概念制約，電動車業(yè)務(wù) 尚未形成獨立的消費者服務(wù)閉環(huán)，在產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新上 還帶有明顯的燃油車痕跡。
縱觀市場中的各類玩家，在紛繁多樣的產(chǎn)品和服務(wù)的引 入中，許多主機廠都不約而同的開始探索融資租賃、 回購等模式。例如，奧迪為Q2和e-tron推出保值回購政 策，即為用戶提供最高3年殘值保障達55%的租賃方案， 其承諾的保值率已領(lǐng)先大部分競爭對手。比較來看，特 斯拉等品牌在上市初期，由于整體銷量相對可控且對產(chǎn) 品力抱有較強信心，也積極通過類似手段向市場傳遞 保值信號。可見，保值回購短期內(nèi)可以作為解決殘值 焦慮、拉動銷量的一種方案。但殘值的設(shè)定、后續(xù)殘值兌現(xiàn)的措施以及如何實現(xiàn)從“設(shè)定殘值”到“被認可殘 值”的過渡，是各主機廠需要深入思考并著力解決的。
技術(shù)分化和進步：新能源動力電池作為新能源的重點技 術(shù)領(lǐng)域，近年來經(jīng)歷著快速發(fā)展，各家供應(yīng)商技術(shù)路 線逐漸出現(xiàn)分化，例如寧德時代的NCM8111電池技術(shù)， 特斯拉無鈷電池概念，以及用無模組技術(shù)(CTP=Cell to Pack)、刀片電池等。技術(shù)的更迭使得電池的各方面參數(shù) 表現(xiàn)都有大幅提升，例如動力電池續(xù)航里程已從起初的 100公里發(fā)展到如今的動輒500公里以上；每千瓦時電池 成本也預(yù)計將從現(xiàn)在的約145美元，在未來5到8年中降 至100美元以下；動力電池能量密度預(yù)計將從2015年的 ~170 Wh/kg提升至2025年的~250 Wh/kg。2這直接導(dǎo)致 上一代車型的電池技術(shù)相比之下較為落后，貶值幅度明 顯。
未來，隨著技術(shù)的逐漸成熟穩(wěn)定，電池的相對貶值速度 會有所下降，但技術(shù)的升級仍會成為上市車型殘值損失的重要因素。對于主機廠而言，面對日新月異的電池技 術(shù)革新，在慎重選擇先進技術(shù)的同時，也需要積極開展 電池殘值相關(guān)的主動管理，如提供電池升級、電池租 賃、換電等保障計劃，以解決電池貶值問題。
3 新能源市場消費端結(jié)構(gòu)與需求
新能源市場用戶近期仍以企業(yè)客戶為主，新能源車輛整 體擁車成本備受關(guān)注
消費者需求：羅蘭貝格研究發(fā)現(xiàn)，過去純電動汽車的銷 售需求更多來自于企業(yè)客戶，即以網(wǎng)約車、分時租賃出 行服務(wù)運營商為主(占51%)，僅有約11%的銷量來自對純 電動汽車性能與體驗的真實需求、將電動車作為家中唯 一車輛以解決剛性代步需求的客戶。隨著電動車產(chǎn)品經(jīng) 濟性優(yōu)勢更加明顯、產(chǎn)品力提升、充換電設(shè)施完善等， 預(yù)計未來具有真實需求的個人消費者用戶數(shù)量仍會增 長。
短期內(nèi)，B端用戶仍處于不可撼動的主力客群地位，由 于運營性質(zhì)的考慮，電動車的整體擁車成本優(yōu)勢成為該 客群重點關(guān)注的需求。從電動車TCO角度分析，純電動 汽車購置成本較高，但在使用成本方面優(yōu)勢明顯，其中 包括遠低于燃油車油價的充電成本以及相較燃油車較 低的日常維保成本。未來隨著動力電池技術(shù)的進一步成 熟，新能源車型的總購買和使用成本存在進一步下降空 間。預(yù)計2025年起，當(dāng)動力電池價格低于0.8元/wh后， 純電動汽車的總體購買和使用成本將低于燃油車。
為了優(yōu)化電動車的整體擁車成本，各個主機廠正相繼 采取一系列舉措，力爭提升產(chǎn)品成本競爭力以及TCO優(yōu) 勢。例如，截至2019年底，BEIJING北汽新能源已在全 國 15個城市運營換電出租車 1.6萬輛，累計建換電站超 過180座，這樣的運營模式對企業(yè)客戶整體擁車成本的 優(yōu)化和企業(yè)盈利水平的提升都有著明顯的積極作用
第二部分 新能源整車企業(yè)在2020 年所面臨的8大挑戰(zhàn)
挑戰(zhàn)1：年初爆發(fā)黑天鵝事件，階段性打亂主機廠產(chǎn)銷節(jié) 奏和新車上市節(jié)奏
進入2020年，中國汽車產(chǎn)業(yè)也受到了COVID-19疫情的 沖擊，影響嚴(yán)重。據(jù)據(jù)乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)顯示，1月份全 國乘用車市場零售169.9萬臺，同比下降21.5%，創(chuàng)造了 自2005年統(tǒng)計以來的最低增速，2月份受到更嚴(yán)重的沖 擊，批發(fā)數(shù)量下降超過80%，工廠停工和消費意愿的降 低將會造成更大幅度的產(chǎn)銷量下滑。預(yù)計國內(nèi)車企陸續(xù) 在3月實質(zhì)性復(fù)產(chǎn)，快速修復(fù)供應(yīng)鏈、激活購車需求、 彌補缺口成為各大車企的首要任務(wù)。
1 供應(yīng)端
挑戰(zhàn)2：政策端的補貼減少和積分規(guī)則調(diào)整對盈利和產(chǎn) 量完成構(gòu)成挑戰(zhàn)
從政策影響角度來看，疫情后補貼政策的走向還不得而 知，但毋庸置疑的是整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)從補 貼政策驅(qū)動走向積分政策和市場需求的雙驅(qū)動。主機廠 無法再享受曾經(jīng)的高額補貼，將直接影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期 車企新能源產(chǎn)品自我消化或者完全依靠B端市場消化的 商業(yè)模式。主機廠需要開始重新思考真實的市場需求和 業(yè)務(wù)策略。
挑戰(zhàn)3：受到市場供應(yīng)增加影響面臨更激烈的競爭，產(chǎn) 品力之間的角逐加大挑戰(zhàn)
從產(chǎn)品供應(yīng)角度看，經(jīng)過幾年的發(fā)展，在整體市場新能 源車型供應(yīng)相對有限的背景下，自主品牌主機廠在品牌 建設(shè)、產(chǎn)品布局、市場營銷等方面形成了一定的先發(fā)優(yōu) 勢，贏得了一部分用戶的認可。但從2020年開始，以特 斯拉、大眾等為代表的外資、合資巨頭逐步擴大新能源 產(chǎn)品的投放，市場中的車型供應(yīng)逐漸豐富和多元化。雖 然產(chǎn)品的造型、質(zhì)量水平、智能化水平和技術(shù)構(gòu)架水平 等參差不齊，但市場競爭勢必更加激烈，如何設(shè)計、研 發(fā)、制造出更有價值和吸引力的產(chǎn)品是主機廠需要面對 的挑戰(zhàn)。
挑戰(zhàn)4：業(yè)務(wù)體系盈利支撐依賴于傳統(tǒng)燃油車體系，構(gòu) 建具有獨立盈利能力的新能源產(chǎn)品體系充滿挑戰(zhàn)
在業(yè)務(wù)體系上，雖然主機廠新能源業(yè)務(wù)的比重在提升， 但是目前大部分傳統(tǒng)主機廠還是在初步探索銷售、服 務(wù)、使用、二手車流轉(zhuǎn)等新的商業(yè)模式，與商業(yè)模式所 配套的相應(yīng)底層數(shù)據(jù)、技術(shù)流程和標(biāo)準(zhǔn)還更多依賴于傳 統(tǒng)燃油車體系。例如，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)缺乏新能 源的專屬體系和流程，包括專門針對新能源二手車的體 系也亟待建立。整車企業(yè)內(nèi)部如何實現(xiàn)新能源車的盈 利，不應(yīng)只從車輛銷售這一個環(huán)節(jié)入手，新能源車專屬 服務(wù)、使用養(yǎng)車、二手車置換、電池和材料回收/梯次利 用等都是提高盈利性的全盤考慮的關(guān)鍵。
2 需求端
隨著市場發(fā)展，消費者對新能源汽車產(chǎn)品的認知不斷深 入，需求也更加復(fù)雜和多樣化，從購車、用車、養(yǎng)車、 換車，貫穿了完整的生命周期，無時無刻不在對主機廠 的整個產(chǎn)品服務(wù)體系提出新的要求。
挑戰(zhàn)5：消費者購車開始把殘值水平納入整體擁車成本 考量，新能源不經(jīng)濟的問題對車輛銷售構(gòu)成挑戰(zhàn)
在購車方面，當(dāng)前新能源汽車仍以節(jié)能環(huán)保為核心產(chǎn)品 優(yōu)勢，單從能源節(jié)省和維修保養(yǎng)角度來看，電動車遠比 傳統(tǒng)燃油車更具優(yōu)勢。然而另一方面，電動車的電池成 本逐年下降、市場續(xù)航能力提升，加之電池產(chǎn)品自身衰 減等原因，都對其整體擁車成本造成了不可忽視的負面 影響。
以某自主品牌2016款燃油車和同款電動車為例，據(jù)統(tǒng) 計，電動車在初始市場售價上高出燃油車3.7萬元，由于 相對更低的動力和維保成本，3年內(nèi)使用成本較燃油車 節(jié)省了約3.1萬元。但是由于電動汽車的貶值速度過快， 若考慮3年后的殘值水平，該款電動車總整體擁車成本 仍然是高出燃油車~10%，即出現(xiàn)了新能源車不經(jīng)濟等問 題。
這一情況已經(jīng)越來越受到消費者的關(guān)注，在一份1,500人 參加的國內(nèi)調(diào)研中，有超過51%的受訪者選擇“殘值過 低”作為不考慮新能源產(chǎn)品的主要原因，新能源汽車的 殘值問題已經(jīng)浮出水面。在購車金融服務(wù)方面，領(lǐng)先的 主機廠金融公司已經(jīng)對部分電動汽車制定有針對性的貸 款產(chǎn)品和租賃產(chǎn)品，如殘值類貸款產(chǎn)品，以及包含質(zhì)保 和維保服務(wù)的附加貸產(chǎn)品等，表明新能源汽車的殘值和 售后維保等問題已受到車企廣泛關(guān)注。
挑戰(zhàn)6：主機廠在如何保持盈利性前提下，通過技術(shù)和 商業(yè)模式創(chuàng)新促進流通和保障車輛殘值，進而提升用戶 體驗面臨挑戰(zhàn)
在用車方面，用戶首先關(guān)注的是電動汽車的質(zhì)保，雖然 主機廠對于新車都提供不同年數(shù)和公里數(shù)的質(zhì)保承諾， 但從全生命周期來看，二手車質(zhì)保尚處于較為空白的地 帶，沒有官方的質(zhì)保承諾勢必會對二手車的回收和銷售有不利影響。目前業(yè)內(nèi)提供二手車質(zhì)保的主機廠較少， 承諾也僅限于官方認證二手車，如特斯拉對官方認證二 手Model S提供4年8萬公里或6年16萬公里的延長有限質(zhì) 保，可以有效保護二手車的價值并促進流通。質(zhì)保會造 成成本的增加，但也是二手車消費者的剛性需求，主機 廠需要思考如何進行平衡，提升質(zhì)保的成本開支真實性 和合理分配等。
此外，消費者對充換電網(wǎng)絡(luò)的需求較大。目前大部分主 機廠仍以私充加公共樁合作的形式為用戶提供服務(wù)，采 用車電分離的換電商業(yè)模式的車企較少。雖然換電模式 可以幫助終端用戶剝離電池資產(chǎn)，免于承擔(dān)電池在使用 中價值變化的不確定性而維持車輛殘值穩(wěn)定，但換電模 式對品牌主機廠的換電運營和生態(tài)合作能力都提出較高 要求，一方面是換電網(wǎng)絡(luò)資產(chǎn)的投入和管理，另一方面 是電池梯度利用和拆解的閉環(huán)商業(yè)體系建設(shè)。
挑戰(zhàn)7：新能源車業(yè)務(wù)長遠發(fā)展需要主機廠構(gòu)建獨立的 后市場服務(wù)體系，對主機廠現(xiàn)有能力形成挑戰(zhàn)
在養(yǎng)車方面，目前大部分主機廠新能源汽車的服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 并沒有與傳統(tǒng)渠道分離，只有少數(shù)擁有獨立新能源品牌 的主機廠開始布局獨立的新能源渠道網(wǎng)點。由于新能源 產(chǎn)品的零部件和服務(wù)與傳統(tǒng)燃油車有較大的差別，特別 是三電系統(tǒng)的配件流通及維修技術(shù)；在保有量慢慢上升 后，新能源零部件的售后服務(wù)專屬供應(yīng)鏈、后市場維修 服務(wù)能力能否滿足用戶需求對主機廠品牌和銷量來說非 常關(guān)鍵。
同時，新能源汽車智能化的水平也在慢慢提升，通過 OTA等技術(shù)維護車輛并且推送增值服務(wù)不僅一定程度在 收益上替代傳統(tǒng)的機械維保，同時能夠維持車輛價值的 長期穩(wěn)健。然而大部分傳統(tǒng)主機廠在數(shù)字服務(wù)技術(shù)和商 業(yè)運營上不具備足夠能力，如何盡快建立有效的商業(yè)模 式和支撐能力也是這類主機廠需要思考的問題。
最后，電池的報廢處理是養(yǎng)車環(huán)節(jié)的終局。政策規(guī)定主 機廠為電池回收第一責(zé)任人，在新能源車輛回收、報廢 或車主電池損壞更換后，主機廠如何在未來處理大批量 的廢舊電池將是新能源戰(zhàn)略中必不可缺的部分，無論是 循環(huán)梯度利用還是拆解都需要聯(lián)合外部合作伙伴建立起 有盈利能力的合作體系，才有可能最終建成有經(jīng)濟性 的、可持續(xù)的新能源業(yè)務(wù)閉環(huán)商業(yè)模式。
挑戰(zhàn)8：新能源保有車輛普遍缺乏回收渠道，如何構(gòu)建 可持續(xù)的二手車流通循環(huán)體系對主機廠挑戰(zhàn)巨大
最后是換車，消費者新車置換周期正在不斷縮短，但新 能源二手車市場還處于摸索階段。尤其是大批保有車輛 存在于B端市場，進入C端和二手流通市場的數(shù)量相對有 限；其次早期產(chǎn)品品質(zhì)不高，缺乏市場需求，二手車商 或電商平臺給出的估值和回收意愿都很低，造成流通難 題，直接影響C端用戶的置換意愿，進而波及主機廠新 車的銷售。目前部分車企嘗試在新車上市時由金融公司 推出保值回購方案，通過向用戶承諾在將來以相對市場殘值率較高的固定價格進行車輛回收或提供置換選擇。 類似方案在執(zhí)行中實際效果并不理想，較大的價差較大 和回收量對主機廠資金挑戰(zhàn)巨大，最終成為高成本的營 銷手段，沒有解決根本問題。
總體來說，消費者期待更好的新能源汽車全生命周期體 驗，主機廠如何能夠打破企業(yè)內(nèi)部壁壘，真正的實現(xiàn)充 換電、金融、電池租賃、維修保養(yǎng)、二手車等全環(huán)節(jié)的 貫通對于消費者的體驗提升至關(guān)重要重要。單一的舉措 無法長期有效的維持殘值，如何設(shè)計覆蓋全生命周期的 殘值管理模式，如何有效管理電池技術(shù)進步、整車產(chǎn)品 迭代、后市場服務(wù)和二手車流通各個環(huán)節(jié)的順利轉(zhuǎn)換， 形成整體良性循環(huán)將是主機廠面臨的重大挑戰(zhàn)。
第三部分 2019年新能源汽車保值率排名，即《2019中國新能源汽車“駕值榜”》
近日，羅蘭貝格聯(lián)合優(yōu)與科技對2019年中國新能源汽車 市場中的純電動車型保值率進行了深入研究，并按不同 的車身形式進行了保值率分類排名，旨在幫助主機廠更 好、更真實地了解自身品牌量化保值水平，發(fā)現(xiàn)差距， 識別行業(yè)領(lǐng)先產(chǎn)品和優(yōu)秀實踐，通過產(chǎn)品、商業(yè)模式等 綜合手段，衡量和監(jiān)控品牌和產(chǎn)品價值提升水平，以最 終助力提升品牌與產(chǎn)品價值，支持整個新能源汽車行業(yè) 的健康和可持續(xù)發(fā)展。
通過建立基于新能源車輛殘值影響因子的算法模型對新 能源二手車殘值進行評估與預(yù)測，并結(jié)合市場調(diào)研對輸 出的結(jié)果進行修正與校準(zhǔn)，優(yōu)與科技與羅蘭貝格基于量 化分析共同為新能源車企實施車輛全生命周期殘值管理 提供數(shù)據(jù)支持。本次排名僅針對純電動汽車，插電式混 動及燃料電池汽車等不在本次討論范圍內(nèi)。同時，對于 社會突發(fā)事件(如本次新冠肺炎疫情)等對車輛保值率的 影響暫未涉及與考慮。
通過研究，我們發(fā)現(xiàn)：
1. 目前新能源汽車保值率整體偏低，主要歸因于幾大因 素，即電池技術(shù)的快速進步，使得車輛整體性能較前期 產(chǎn)品有較大的提升；缺乏統(tǒng)一的新能源汽車檢測評估標(biāo) 準(zhǔn)，特別是對于動力電池的檢測評估，阻礙了二手車的 流通；新能源二手車交易量有限，暫未形成穩(wěn)定的供需 關(guān)系，導(dǎo)致成交價與車輛實際價值之間形成較大的偏 離。通過對2019年中國純電動車型保值率進行梳理，我 們發(fā)現(xiàn)保值率在50%及以上的車型在整體新能源汽車市 場上處于相對領(lǐng)先的水平，其中部分主機廠在新車營銷 及二手車再營銷層面早早布局，通過發(fā)布認證二手車項 目、保值回購服務(wù)以及提供免費加電、免費保養(yǎng)等增值 服務(wù)，以三位一體的整體戰(zhàn)略逐步消除消費者對新能源 汽車的電池與殘值憂慮，不斷提升消費者的用車體驗， 為其較高的保值率提供了有利的保障。
2. 純電動SUV保值率排名較為明顯地分為兩個階梯，豪 華品牌純電動SUV處于第一階梯，自主品牌主流車型居 于第二階梯。第一與第二階梯車型都具有較高的產(chǎn)品力，但在殘值管理及再營銷策略的運用上存在明顯區(qū) 別，最終導(dǎo)致其保值率出現(xiàn)較大差異。
3. 純電動轎車保值率排名中，普遍被認為是一線合資品 牌的車型反而處于保值率的中間水平，主要原因在于其 推出的新能源產(chǎn)品大部分處于過渡階段，新能源戰(zhàn)略產(chǎn) 品尚未推出，殘值管理和再營銷策略尚未全面推向市 場。
綜上，我們發(fā)布了2019年純電動汽車保值率排名，即 《駕值榜》。
第四部分 建議主機廠采取的應(yīng)對策略
主機廠已經(jīng)針對新能源車殘值以及整個流通過程的特殊 性加以布局和考慮，但是體系化建設(shè)布局仍需加強，應(yīng) 逐漸從“點狀”戰(zhàn)術(shù)性手段過渡到覆蓋車輛生命周期的 “鏈狀”戰(zhàn)略性管理體系。
具體來看，不同類型的車企，管理殘值的切入角度具有 相似性，但在程度上差異較為明顯。造車新勢力中，特 斯拉早在2015年就推出保值回購業(yè)務(wù)，通過消除消費者 的購車顧慮來促進銷量和提升品牌知名度，其后又針對 購買特斯拉認證二手車的客戶給予認證二手車相關(guān)質(zhì)量 保證。這些服務(wù)對于提振特斯拉二手車保值率起到了相 當(dāng)關(guān)鍵的作用。
蔚來在提升產(chǎn)品保值率方面也進行了諸多探索。一方面 通過提供全方位的服務(wù)，如免費加電、免費質(zhì)保、免費 維修保養(yǎng)、免費技術(shù)升級等，著重打造對客戶全生命周 期的關(guān)懷，以此幫助消費者建立對于新能源車的購買信 心，同時推出官方認證二手車業(yè)務(wù)，提供包括免費安裝 家庭充樁、免費換電、免費車聯(lián)網(wǎng)、免費異地加電等車 主權(quán)益。
傳統(tǒng)主機廠中，比亞迪在新能源車發(fā)展的早期階段就已 經(jīng)完成對全產(chǎn)業(yè)鏈的提前布局，其針對新能源汽車的電 池質(zhì)保政策在行業(yè)內(nèi)堪稱典范。同時基于多年在市場中 的深入布局，比亞迪針對新能源車的售后服務(wù)種類豐 富，并且率先在深圳實施保值回購政策，使得比亞迪新 能源車得到消費者廣泛的認可。廣汽新能源以“APP+25 hours體驗中心”的營銷服務(wù)新生態(tài)，打通線上線下服 務(wù)通道，構(gòu)建了“主機廠-經(jīng)銷商-用戶”金三角服務(wù)體 系，直接主動服務(wù)到每一位用戶，讓用戶享受到“先人 一步”的尊貴服務(wù)，解決消費者的用車問題。此外，其 還針對新能源汽車推出多種組合的專屬金融解決方案， 降低消費者的購車門檻。
上述案例對于新能源車服務(wù)體系的搭建均做出了很好的 積極嘗試，然而目前各主機廠的措施主要停留在面向消 費者前端的短期戰(zhàn)術(shù)性方案，缺乏從定位到舉措再到支 撐的完整體系。
主機廠應(yīng)明確殘值管理的定位以及核心商業(yè)模式，抓住 車輛生命周期四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，采取多樣化的戰(zhàn)略舉措進 行管控，同時搭建運營平臺作為戰(zhàn)略的落地支撐。具體 來說：
首先，主機廠要明確殘值管理在企業(yè)內(nèi)的角色定位和原 則，通常多為支撐新能源業(yè)務(wù)長期可持續(xù)發(fā)展，同時提 高盈利水平。商業(yè)模式層面，主機廠應(yīng)該具備“算總 賬”的思維，以全生命周期的視角設(shè)置關(guān)鍵的管控節(jié) 點，最大程度地提高車輛價值并保護殘值市場表現(xiàn)。
關(guān)鍵舉措方面，需要思考根據(jù)品牌的策略和能力，從以 下四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行布局：
新車購置環(huán)節(jié)，主機廠可以考慮銷售和租賃并存，在總 量可控的前提下，推出具備殘值保障功能的回購計劃。 租賃產(chǎn)品的作用是保持對車輛的跟蹤，在租賃期結(jié)束后 進行回收，從而對殘值進行保護，也可緩解消費者顧 慮。
在使用環(huán)節(jié)，需要對新車提供針對性的打包服務(wù)，如充 換電、電池升級、電池租賃、延長質(zhì)保、道路救援等， 以賦予車輛更高的附加值。
在二手車環(huán)節(jié)，在規(guī)范的二手車檢測、評估、整備和定 價(包括單獨電池部分)的基礎(chǔ)上，開展二手車租賃、官 方認證二手車等項目。需要注意的是，針對新能源汽車 高度非標(biāo)化的特點，車企需要把控好本品牌動力電池評 價與健康認證這一核心能力，建立本品認證二手車的標(biāo) 準(zhǔn)檢測和評估體系。官方認證二手車項目中，還可搭建 二手車交易平臺并導(dǎo)入交易規(guī)則，作為基本重要管控手 段。
進入循環(huán)利用環(huán)節(jié)，一方面應(yīng)打通電池回收路徑，另一 方面為回收的電池制定梯次利用甚至資源化的處理計 劃，從而完成電動汽車價值回收布局的最后一步，實現(xiàn) 價值管理閉環(huán)。
支撐體系方面，應(yīng)盡快建立跨多個職能部門甚至外部伙 伴的協(xié)作團隊，搭建新能源汽車殘值評估和預(yù)測模型。 不斷收集和積累各交易節(jié)點數(shù)據(jù)，用于支持上述舉措的 效果監(jiān)測，防止“跑冒滴漏”，同時對于新能源車殘值 預(yù)測模型的迭代演進提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。 10
結(jié)尾
新能源汽車普及的時代離我們越來越近，解決新能源車所帶來的多方面挑戰(zhàn)已然成為當(dāng)下的任務(wù)。2020年，盡 管我們面臨的問題前所未有地復(fù)雜而嚴(yán)峻，但是我們相 信，機遇同時蘊含在挑戰(zhàn)之中，未來在新能源汽車賽道 上勝出的贏家，一定屬于那些著眼于解決本質(zhì)問題，長 遠布局，果敢行動的汽車人。
（報告來源：羅蘭貝格）
